De siste ti årene har det vært 26 kollisjoner mellom innretninger fartøy på norsk sokkel. Seks av hendelsene har hatt meget stort farepotensial. Ptil mener opplæring bør vies mer oppmerksomhet, samtidig som den tekniske sviktraten må ned.

Ptil er bekymret for at hendelser med kollisjoner med fartøyer på oppdrag til de aktuelle innretningene – såkalte besøkende fartøy – skal forårsake storulykker.

Det har de siste ti årene vært 26 kollisjoner mellom besøkende fartøy og innretninger på norsk sokkel. Hendelsene skyldes både sviktende organisering av arbeid og ansvar, mangelfull opplæring av involvert personell og svikt i det tekniske utstyret.

Ansvaret for hendelsene har vært både hos operatører, redere og mannskapet.

Det er med andre ord ikke én enkeltstående årsak, men en rekke forhold som er bakgrunnen for de siste årenes hendelser.

Det er behov for en vesentlig forbedring i hvordan fartøyene opereres og å vurdere dimensjonerende laster for innretningene.

Større oppmerksomhet
Ptil mener at opplæring og forhold av organisatorisk art bør få mer oppmerksomhet og den tekniske sviktraten må ned. Det er også nødvendig med en bedre tallfesting av risikoen kollisjoner innebærer. Ptil har ikke avdekket behov for endringer i regelverket.

Standardheving og ansvar
Utstyret og opplæringen til mannskapet på fartøyene er reders ansvar i henhold til kravene i maritim lovgivning. De stedsspesifikke vurderingene av hva som skjer innenfor sikkerhetssonen er i stor grad operatørselskapenes ansvar og skal følges opp av dem. Retningslinjene for sikker styring av offshore forsyning og riggforflytning kunne, om hadde blitt etterlevd, ha forhindret flere av hendelsene.

Lenke: NWEA retningslinjer for sikker styring av offshore forsyning og riggforflytning (Ekstern lenke, pdf).

Ptil vil påpeke at mange av kollisjonene har inntruffet i forbindelse med operasjoner der innretningene har vært koblet på brønner. Innretningene er dimensjonert for å tåle kollisjoner med en viss størrelse, men flere av kollisjonene har hatt større kollisjonsenergi enn det som er lagt til grunn i dimensjoneringen av plattformene.

Last på, og styrken til, innretningene
Etter innretningsforskriften skal innretninger dimensjoneres for en kollisjon med en årlig sannsynlighet på 10^-4 per år. Det har vært vanlig at flyttbare innretninger dimensjoneres til minst å tåle en kollisjon med et forsyningsfartøy på 5.000 tonn med en hastighet på 2 m/s, noe som tilsvarer en kollisjonsenergi på 14 MJ. Disse 14 MJ er også et veiledende kriterium i NORSOK for produksjonsinnretninger.

Det siste tiåret har en hatt om lag ett tusen plattformår på norsk sokkel. Vi har i samme periode hatt to kollisjoner med forsyningsfartøyer mellom 20 og 30 MJ, og en kollisjon med energi over 30 MJ. Det tilsier at kollisjonsenergien på 14 MJ som dimensjonerende last kan være for lav i forhold til det som faktisk er observert av kollisjonsenergier og kollisjonsfrekvenser.

For tankskip har en på 1980-tallet og 1990-tallet hatt flere kollisjoner, men bare en kollisjon etter år 2000. På grunn av det lave antallet kollisjoner er det her vanskeligere å anslå kollisjonshyppigheten, men kollisjonsenergien som brukes i analyser kan også her være for lav.

Ptil forventer at det skal være et rimelig samsvar mellom utførte kollisjonsanalyser og faktiske opplevde kollisjoner på innretningene på norsk sokkel. Gode kollisjonsanalyser vil ikke øke sikkerheten dersom de kun blir en akademisk øvelse.

Vurderte risikoanalyser har i liten grad behandlet kollisjoner med besøkende fartøyer i detalj. Flere feilmodi er ikke identifisert eller analysert. Analysene er lite brukt som grunnlag til å redusere risikoen. Her ser vi behov for forbedringer.

Hendelser
Hendelsene med størst mulighet for å resultere i storulykker de siste årene har etter Ptils vurdering vært:
 

18. januar 2010 – kollisjon mellom Far Grimshader og Songa Dee:
Forsyningsfartøyet Far Grimshader arbeidet på le side av den flyttbare boreinnretningen Songa Dee. Kranen på innretningen sviktet, og fartøyet måtte flyttes over til lo side for å bruke en annen kran. Under forflytningen, satte propellen på fartøyet seg fast i en wire knyttet til forankringen på innretningen. Fartøyet mistet da kontrollen over styringen og ble liggende og slå inn mot Songa Dee i to timer.

Songa Dee fikk skader i to søyler. Far Grimshader fikk seks hull i skroget og i hoveddekket, med vanninntrengning til maskinrom.

Far Grimshader ble bygd i 1983 og er på 2.528 brutto registertonn. Kollisjonsenergien i hvert støt har vært lav, men antall kollisjoner kan ha vært flere hundre.
 

6. juni 2009 – kollisjon mellom Big Orange XVIII og Ekofisk 2/4-W:
Brønnstimuleringsfartøyet Big Orange XVIII nærmet seg Ekofisk 2/4X-innretningen for et oppdrag. Kapteinen på fartøyet satte på autopilot og glemte senere å skru den av. Dette resulterte i at han ikke greide å overstyre autopilot, og farten økte mot Ekofisk 2/4-W-innretningen. Big Orange XVIII traff Ekofisk 2/4-W med en fart på 9,5 knop.

Hendelsen medførte store skader på understellet til 2/4-W, broa, stigerør og på Big Orange XVIII. Hendelsen forårsaket en lengre nedstengning av 2/4-A-innretningen og avslutning av vanninjeksjonen på 2/4-W.

Big Orange XVIII ble bygget i 1984 og er på 3.424 dødvekttonn. Kollisjonsenergien er vurdert til 39 MJ.

Les mer: Ptils granskingsrapport og rapporten etter Ptils tilsyn med oppfølging av tiltak etter hendelsen.

18. juli 2007 – kollisjon mellom Bourbon Surf og Grane:
Forsyningsskipet Bourbon Surf hadde et oppdrag på Granefeltet. Etter at fartøyet passerte sikkerhetssonen til Grane-innretningen forlot både styrmann og kaptein broa. Da besetningen på broa returnerte var det for sent å stoppe fartøyet, men de klarte å redusere hastigheten fra 3 m/s til 1 m/s før det traff Grane.

Bourbon Surf ble bygget i 2003, og er på 3.117 dødvekttonn. Kollisjonsenergien var lav, men med stort potensial for en mer alvorlig hendelse.
 

13. november 2006 – kollisjon mellom Navion Hispania og Njord B:
Hendelsen skjedde da tankskipet Navion Hispania fikk black out under oppkoblingen til lagerskipet Njord B på Njordfeltet. Det førte til at de fleste propellene stoppet. Årsaken var forurenset drivstoff, og systemfeil gjorde at feilene forplantet seg. Da skipet gikk mot Njord B prøvde en å unngå kollisjon, men Navion Hispania traff likevel Njord B med en hastighet på 1,2 m/s.

Navion Hispania fikk skader i baugen, mens Njord B fikk skader i hekken.

Navion Hispania ble bygget i 1999, og er på 126.183 dødvekttonn. Kollisjonsenergien har vært over 100 MJ.
 

2. juni 2005 – kollisjon mellom Ocean Carrier og broa til Ekofisk 2/4-P:
Styrmannen førte forsyningsfartøyet Ocean Carrier mot Ekofisk i tett skodde. Det var rolig sjø, men med dårlig sikt på grunn av tåke. Sikten ble anslått til cirka 100-150 meter. Kapteinen kom på broa, og det ble misforståelser om hvem som da var ansvarlig for navigeringen. Fartøyet hadde en hastighet på om lag 5,5 m/s da den passerte sikkerhetssonen til innretningen. Da kapteinen så innretningen sakket han ned farten, men for sent.

Ocean Carrier fikk betydelige skader i broområdet, samt skader på baugen.

Ocean Carrier ble bygget i 1996, og er på 4.679 dødvekttonn. Kollisjonsenergien har vært over 20 MJ.

7. mars 2004 – kollisjon mellom Far Symphony og West Venture:
Forsyningsfartøyet Far Symphony hadde kurs mot sikkerhetssonen rundt den flyttbare boreinnretningen West Venture samtidig som autopiloten var koblet inn. Vakthavende på bro oppdaget ikke at autopiloten sto på, og klarte ikke å navigere fartøyet. Det endte med kollisjon.

Innretningen fikk skader i en søyle og fartøyet fikk skader i baugen.

Far Symphony ble bygget i 2003 og er på 4.929 dødvekttonn. Kollisjonsenergien har vært over 20 MJ.